Défis pour la mobilité urbaine

Le défi de la mobilité est indissociable de celui de la croissance de la population urbaine. Au-delà du fait que la raréfaction des ressources fossiles à la base des carburants traditionnels entrainera tôt ou tard une impitoyable augmentation du coût du transport individuel, il est, pour diverses raisons, inimaginable que chaque citadin se transporte en automobile. Tout d’abord, la majorité des ménages du monde ne peut se permettre l’achat d’un véhicule pour des raisons économiques. De plus le temps de transport et la contamination occasionnés par la congestion du trafic automobile sont des problèmes de premier ordre à résoudre dans toutes les métropoles mondiales.

L’Amérique latine est une région dans laquelle la forte urbanisation de la deuxième moitié du XXème siècle a entrainé une croissance horizontale des villes, suivant un modèle urbain de type californien, indissociable de l’usage de la voiture individuelle. Les conséquences environnementales et sur le fonctionnement urbain de la congestion dans des villes comme Mexico, Sao Paolo, Bogotá ou Buenos Aires sont désastreuses. La construction permanente d’autoroutes urbaines, de grandes voiries à plusieurs étages, d’échangeurs, de ponts, de tunnels, de passerelles piétonnes surélevées dans l’optique de fluidifier la circulation, ne fait, dans ces villes, que faire un appel d’air à plus de trafic automobile. L’augmentation affolante du parc de véhicules individuels en est la preuve. De plus, certaines familles disposent de 3 voitures ou plus, quand la majorité des latino-américains n’en a pas.

Les pays Africains et Asiatiques sont globalement plus pauvres et beaucoup moins urbanisés qu'en Amérique Latine et présentent donc moins ces phénomènes. Néanmoins, la consolidation de mégapoles et de couloirs urbains régionaux constitués de villes de différentes tailles (Hong Kong-Shenzhen-Guanzhou, 120 millions d’habitants sur 200km, Tokyo-Nagoya-Kyoto-Kobe plus de 50 millions sur plus de 500km ou encore l’urbanisation longitudinale le long du Nil…) posent également la question de la mobilité urbaine et interurbaine.

Tendances actuelle de la du transport massif urbain

En fonctions des régions du monde et des influences associées, apparaissent divers modes de transports dominants. Si les métros continuent de se développer sur tous les continents, les transports en commun de surface (tramway et bus à haut niveaux de services) laissent entrevoir des territorialités marquées.

Le métro se développe rapidement dans les villes du monde et n’est plus le moyen de transport massif privilégié des grandes capitales, puisque de nombreuses villes secondaires font le choix et ont les moyens de s’en équiper désormais. Depuis le début des années 2000, de nombreux pays émergents (Brésil, Chine, Corée du Sud, Turquie) ainsi que des pays du sud de l’Europe (Italie, Espagne, Portugal) ont commencé à rattraper leur retard en la matière sur les pays occidentaux en construisant des métros souterrains et aériens.

Le métro peut être un véritable vecteur d’intégration des populations marginalisées aux activités et opportunités de la ville. C’est généralement le cas lorsque les municipalités subventionnent le prix du ticket de métro pour le rendre plus accessible. Les métros les moins chers du monde sont ceux de Téhéran (7 centimes d’euros le ticket, gratuit pour les personnes âgées), Dehli (11 centimes), Mexico (17 centimes) et Caracas (18 centimes).

En Europe, les tramways et tram-trains sont particulièrement implantés en milieu urbain. Si dans les villes d’Allemagne, d’Europe du Nord, centrale et orientale beaucoup de lignes introduites aux XIXème et XXème siècles sont toujours existantes et ont étés étendues, elles font depuis les années 2000 leur réapparition dans d’autres villes d’Europe occidentale et du Sud d’où les tramways avaient disparu [2]. Suivant un réel élan de mode de « bonne pratique urbaine » plus de 25 villes françaises ont réintroduit un tramway ou un tram-train depuis 2000 ou projettent de le faire dans les 5 prochaines années. En Espagne, en Italie, au Portugal et en Grèce, les villes semblent suivre également cette tendance de réintroduction.

A part au Japon et au Maghreb, ce mode de transport urbain est quasiment inexistant en Asie et en Afrique. Sur le continent américain, les Etats Unis et le Canada font office d’exception à la grande absence des tramways dans les villes.

Le tramway en site propre est pourtant l’un des moyens de transport collectifs les plus performants en nombre de passagers transportés par heure et par sens. Les tramways modernes ont  des capacités deux fois supérieures aux bus bi-articulés et contrôlent les feux de circulations pour avoir un passage prioritaire et ainsi garantir une régularité et une fréquence de passage en station soutenue. Généralement électriques, leur impact sur la qualité de l’air des villes est nul[3], et d’après Nantes Métropole, un tramway remplacerait 200 voitures dans la ville chaque jour réduisant ainsi la congestion et les émissions de GES et de particules cancérigènes. Les trams ont également l’avantage de desservir les rues étroites des centres-villes historiques, comme les lointaines périphéries et leur implantation est souvent prétexte à la requalification et à l’embellissement des rues et boulevards qu’ils parcourent. 

En Amérique Latine, en Asie et dans les pays Anglo-Saxons, on voit pourtant plutôt s’imposer depuis les années 2000 les systèmes de Bus Rapid Transit (BRT), bus à haut niveau de service, généralement bi-articulés et circulant en site propre, avec des stations surélevées au milieu des grandes voiries. D’après le site www.brtdata.org, en Amérique Latine, 53 villes sont désormais équipées de BRT (dont 31 au Brésil, 6 au Mexique et 6 en Colombie), 30 villes asiatiques (dont 17 chinoises et 4 indiennes) et 27 en Amérique du Nord et Océanie (dont 14 aux Etats-Unis et 6 au Canada).